Nachdem Herr Wissmann (VDA-Verband der Deutschen Automobilindustrie, Präsident) am 08.05.2013 die "Liebe Angela" in einem Brief um Unterstützung bei der Aufweichung der Emissionsvorgaben der EU gebeten hatte, veröffentlichte "Der Spiegel" am 21.05.2013 dazu einen Kommentar von Herrn Hengstenberg (Spiegel). In seinem Kommentar erläutert er, warum ein Erfolg der Lobby-Aktivitäten des VDA das Schlimmste wäre, was der Automobilindustrie passieren könnte.
Strengere CO2-Grenzwerte seien keine Bedrohung, sondern eine Chance für die deutsche Automobilindustrie. Herr Hengstenberg führt dafür als Beispiel die Formel-1-Rennwagen der kommenden Saison von Ferrari an. Darin komme ein 1,6-Liter-V6-Motor mit Turboaufladung und einem KERS-Hybridsystem (KERS = Kinetisches Energie-Rückgewinnungs-System) zum Einsatz.
Die Entwicklung des Motors sei aufgrund von "Umwelt-Auflagen" der FIA notwendig geworden. Neben der Hubraumverkleinerung und der Zylinderreduzierung werde unter anderem die Durchflussmenge des Benzins auf 100 Kilogramm pro Stunde ab 10500 Umdrehungen pro Minute und die Drehzahl von 18000 auf 15000 Umdrehungen pro Minute begrenzt. Im Vergleich zu den Formel-1-Motoren in der Vergangenheit sei das in etwa so, als würde man einem 100-Meter-Läufer die Luft abdrücken und trotzdem erwarten, dass er Bestzeit läuft.
Sinnlos, aber doch beachtlich
Unter dem Begriff "Durchflussmenge in Kilogramm pro Stunde" kann ich mir nicht viel vorstellen. Ich habe deshalb nach vergleichbaren Werten gesucht und bin unter anderem in einem Artikel der "Die Welt am Sonntag" vom 27.05.2007 fündig geworden. Darin heißt es, dass Formel-1-Rennwagen 75 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer verbrauchen. Einem Artikel des Motorsport Magazins zufolge ist für 2014 ein Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um rund 35 Prozent vorgesehen.
Wenn man annnimmt, dass der Treibstoffverbrauch der Formel-1 Rennwagen seit 2007 nicht wesentlich zurückgegangen sein wird, dann käme man anhand der beiden Anhaltspunkte in der kommenden Saison rechnerisch etwa auf einen Treibstoffverbrauch von etwa 49 Liter pro 100 Kilometer. Die bisherige Durchflussmenge hätte demnach bei etwa 154 Kilogramm pro Stunde gelegen.
Der "Formel-1 Rennzirkus" ist in meinen Augen ein Relikt aus der Anfangszeit des Automobils, das angesichts des Klimawandels, zu dem das Auto mit seinen CO2-Emissionen maßgeblich beträgt, längst nicht mehr zeitgemäß ist. Auch wenn die CO2-Emissionen des Motorsports, gemessen am Straßenverkehr, sicherlich einen vergleichsweise geringen Anteil haben, würde ich die sinnlose Treibstoff-Verschwendung bei Formel-1 Rennen - trotz der neuen FIA-Vorgaben - nun wirklich nicht als "umweltfreundlich" bezeichnen.
Anerkennenswert wäre daher bestenfalls, dass mit dem - wie Herr Hensgtenberg es ausdrückt - "vermeintlich strangulierten Triebwerk" im Verbund mit dem Hybridsystem trotzdem die gleiche Leistung erzielt wird, wie mit dem "alten Spritschlucker" der aktuellen Saison. So gesehen ist das wohl eine zwar sinnlose, aber zugegebenermaßen immerhin doch beachtliche Leistung der Ferrari-Ingenieure.
Innovation: Druck gegen Bequemlichkeit
Herr Hengstenberg geht davon aus, dass auch Herr Wissmann ohne den Druck der FIA"wohl kaum" freiwillig bereit gewesen wäre, eine solche "Hybrid-Granate" zu konstruieren und folgert daraus: "Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg." Ohne strenge Vorgaben würde es "nur ein uninspiriertes Vor-sich-hin-Wurschteln" geben.
Mit Bezug auf Entwicklungen der Automobilindustrie weist Herr Hengstenberg Herrn Wissmann darauf hin, dass auch dort in den vergangenen fünf Jahren Einsparungen beim Treibstoffverbrauch erzielt wurden, "wie sonst in kaum einem anderen Jahrzehnt der Automobilgeschichte". Aber auch zu den dafür notwendigen Innovationen wären die Automobilhersteller seiner Ansicht nach freiwillig nie bereit gewesen. Sie seien ausschließlich aufgrund der aktuellen Flottenverbrauchsvorgaben der EU zustande gekommen.
Und genau deshalb sei der Brief Herrn Wissmanns an Frau Merkel "ein großer Irrtum". Wohin dieses "Weiter so" führe, habe man beim Thema "Hybrid gesehen": "Da machte Toyota das Rennen - die Deutschen fahren hinterher." ...
(Der gesamte Kommentar Herrn Hengstenbergs ist hier zu finden.)
(Quellen: Spiegel vom 21.05.2013 - Bericht und Kommentar, Der Westen vom 11.09.2011, Motorsport-Magazin vom 30.06.2011, Welt am Sonntag 27.05.2007)
Samstag, 1. Juni 2013
Freitag, 31. Mai 2013
Gentechnik: Widerstand lohnt sich doch!
Mehr als zwei Millionen Menschen demonstrierten am 25.05.2013 weltweit gegen den Agrarkonzern Monsanto und die Gentechnik-Lobby. Auch in sieben deutschen Städten versammelten sich tausende Menschen.
Ihr Protest gegen Monsanto richtete sich nicht nur gegen den Einsatz von Gentechnik in der Landwirtschaft, sondern auch gegen die Patentierung von Saatgut und den weltweit steigenden Pestizideinsatz durch den Anbau von Gentechnisch veränderten Pflanzen. Als Hersteller des Allestöters "Roundup" (Wirkstoff Glyphosat) spielt Monsanto auch auf diesem Gebiet eine führende Rolle.
Ob die weltweiten Demonstrationen vom letzten Wochenende als bisheriger Höhepunkt im Kampf gegen die Gentechnik den Ausschlag gegeben haben, sei dahingestellt. Jedenfalls berichten die taz und andere Medien heute, dass Monsanto in Europa keine Zulassungen für neue gentechnisch veränderte Pflanzen mehr beantragen will. Das US-amerikanische Unternehmen reagiere damit auf die breite Ablehnung von gentechnisch veränderten Pflanzen in Europa und die geringe Nachfrage seitens europäischer Landwirte. Nach Auskunft von Frau Lüttmer-Ouazane (Monsanto Deutschland, Geschäftsführerin) habe es keinen Sinn, Gentechnik gegen den Protest und den Widerstand der Menschen in Europa durchsetzen zu wollen.
Die Aussage Herrn Mitcheners (Monsanto, EU-Niederlassung, Sprecher) gegenüber der taz, Monsanto werde in Europa keine Lobbyarbeit mehr für den Anbau gentechnisch veränderter Pflanzen machen, wollte Frau Lüttmer-Ouazane gegenüber der Süddeutschen Zeitung jedoch nicht bestätigen.
Monsanto ist zwar weltweiter Marktführer, aber nicht der einzige Agrar-Chemie- und Gentechnik-Konzern. Trotz der bemerkenswerten Kapitulation Monsantos vor Europa, heißt es also auch weiterhin die Augen offenzuhalten. - Zumal Herr Mitchener gegenüber dert taz wörtlich gesagt hat (Zitat): "Derzeit planen wir auch nicht, die Zulassung neuer gentechnisch veränderter Pflanzen zu beantragen."
"Derzeit" hört sich nicht gerade endgültig an. Irgendwie klingt das schon eher so, als wolle Monsanto abwarten, bis das Thema aus den Köpfen der Menschen wieder verschwunden ist ...
(Quellen: Spiegel vom 31.05.2013, taz vom 31.05.2013, Süddeutsche Zeitung vom 31.05.2013, Tagesschau vom 31.05.2013, March against Monsanto 25.05.2013, Monsanto - mit Gift und Genen)
Ihr Protest gegen Monsanto richtete sich nicht nur gegen den Einsatz von Gentechnik in der Landwirtschaft, sondern auch gegen die Patentierung von Saatgut und den weltweit steigenden Pestizideinsatz durch den Anbau von Gentechnisch veränderten Pflanzen. Als Hersteller des Allestöters "Roundup" (Wirkstoff Glyphosat) spielt Monsanto auch auf diesem Gebiet eine führende Rolle.
Ob die weltweiten Demonstrationen vom letzten Wochenende als bisheriger Höhepunkt im Kampf gegen die Gentechnik den Ausschlag gegeben haben, sei dahingestellt. Jedenfalls berichten die taz und andere Medien heute, dass Monsanto in Europa keine Zulassungen für neue gentechnisch veränderte Pflanzen mehr beantragen will. Das US-amerikanische Unternehmen reagiere damit auf die breite Ablehnung von gentechnisch veränderten Pflanzen in Europa und die geringe Nachfrage seitens europäischer Landwirte. Nach Auskunft von Frau Lüttmer-Ouazane (Monsanto Deutschland, Geschäftsführerin) habe es keinen Sinn, Gentechnik gegen den Protest und den Widerstand der Menschen in Europa durchsetzen zu wollen.
- Schön, dass diese Erkenntnis endlich auch in der Chefetage des Global Players Monsanto angekommen ist.
Die Aussage Herrn Mitcheners (Monsanto, EU-Niederlassung, Sprecher) gegenüber der taz, Monsanto werde in Europa keine Lobbyarbeit mehr für den Anbau gentechnisch veränderter Pflanzen machen, wollte Frau Lüttmer-Ouazane gegenüber der Süddeutschen Zeitung jedoch nicht bestätigen.
Monsanto ist zwar weltweiter Marktführer, aber nicht der einzige Agrar-Chemie- und Gentechnik-Konzern. Trotz der bemerkenswerten Kapitulation Monsantos vor Europa, heißt es also auch weiterhin die Augen offenzuhalten. - Zumal Herr Mitchener gegenüber dert taz wörtlich gesagt hat (Zitat): "Derzeit planen wir auch nicht, die Zulassung neuer gentechnisch veränderter Pflanzen zu beantragen."
"Derzeit" hört sich nicht gerade endgültig an. Irgendwie klingt das schon eher so, als wolle Monsanto abwarten, bis das Thema aus den Köpfen der Menschen wieder verschwunden ist ...
- Für's erste ist der Rückzieher Monsantos aber auf alle Fälle ein Grund zum Feiern!
(Quellen: Spiegel vom 31.05.2013, taz vom 31.05.2013, Süddeutsche Zeitung vom 31.05.2013, Tagesschau vom 31.05.2013, March against Monsanto 25.05.2013, Monsanto - mit Gift und Genen)
Donnerstag, 30. Mai 2013
Klimakanzlein - welche Klimakanzlerin!?
Deutschlands Nobelkarossen-Hersteller fürchten um ihr Geschäftsmodell. Eine Halbierung des durchschnittlichen Treibstoffverbrauchs auf drei Liter bis 2025 - wie von der EU gefordert - sei nicht zu leisten.
Herr Wissmann (VDA-Verband der Deutschen Automobilindustrie, Präsident) hatte Frau Merkel (CDU, Bundeskanzlerin) am 08.05.2013 in einem Brief um Unterstützung gebeten (Zitat):
Das "Geschäftsmodell Premiumsegment" der deutschen Automobilhersteller setzt nach wie vor auf große, "leistungsfähige" und somit schwere Fahrzeuge. Aufgrund des hohen Treibstoffverbrauchs fallen auch deren CO2-Emissionen entsprechend hoch aus. Die kleineren Fahrzeuge der internationalen Mitbewerber verbrauchen aufgrund ihres in der Regel geringeren Gewichts weniger Treibstoff und emittieren dem entsprechend weniger CO2.
Somit verwundert es natürlich nicht, dass der Entwurf der EU-Kommission vom Juli 2012, der kürzlich vom Umweltausschuss im Europaparlament noch einmal verschärft worden war, die deutsche Automobilindustrie mehr trifft, als deren internationale Konkurrenz.
Nach aktuellem Stand der Dinge sollen die CO2-Flottenemissionen europäischer Neuwagen bis 2020 im Durchschnitt 95 g/km nicht mehr überschreiten dürfen. In den darauffolgenden Jahren bis 2025 sollen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen Neuwagenflotten auf 68 bis 78 g/km gesenkt werden. Nach Stand der Technik entspricht das in etwa einem Pkw mit Verbrennungsmotor, der rund drei bis vier Liter fossilen Treibstoff pro 100 Kilometer verbraucht.
Herr Wissmann pfeift und Frau Merkel springt
Wenn es nach Herrn Wissmann und den von ihm vertretenen Automobilherstellern ginge, dann bliebe allerdings alles beim alten: Business as usual. - Und nach uns die Sintflut ...
Wenn Frau Merkel mit dem Schlagwort "fast 60 Prozent der Arbeitsplätze unserer Automobilhersteller in Deutschland" konfrontiert wird, dann spielt Klimaschutz offenbar schlagartig keine Rolle mehr. Jedenfalls hat sie den Automobilherstellern bei den EU-Verhandlungen über strengere CO2-Grenzwerte ihre Hilfe zugesagt. Gerade große Autos seien die Innovationstreiber in der Industrie ...
Eines der Mittel zum Zweck, mit denen das Überleben der Spritschlucker gesichert werden soll, sind sogenannte "Supercredits" für Neuwagen, deren CO2-Emissionen 50 g/100 km unterschreiten. Darunter würden dann auch Pkw mit Elektroantrieb fallen. Das EU-Parlament will solche Neuwagen im Zeitraum von 2016 bis 2023 mit einem Faktor 1,5 bei der Bestimmung der Flottenemissionen aller Neuwagen eines Herstellers berücksichtigen. Der EU-Kommission geht das zu weit. Sie hält maximal einen Faktor von 1,3 für vertretbar.
Nach Ansicht des VDA hingegen müssten die in der EU-Kommission und im EU-Parlament angedachten Supercredits - also der Anrechnungsfaktor, unter anderem für Elekro-Fahrzeuge - deutlich angehoben werden. Wenn die Automobilhersteller für ihre "Supercredits" ebenso zur Kasse gebeten werden würden, wie andere Branchen für ihre "Emissionszertifikate", dann wäre das Thema allerdings möglicherweise schnell wieder vom Tisch.
Supercredits für Elektrofahrzeuge, die den CO2-Schnitt der gesamten Neuwagenflotte eines Herstellers senken, sind ein billiger Taschenspielertrick, der dem Klimaschutz schadet, und ausschließlich dem "Geschäftsmodell Premiumsegment" und der Profitmaximierung einiger deutscher Automobilhersteller nützt.
Eine bereits praktizierte Methode zur Schönrechnung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen von Neuwagen ist die Ermittlung der Verbrauchsdaten unter "Laborbedingungen". Im Alltag liegt der durchschnittliche Treibstoffverbrauch dann auch eher bei siebeneinhalb, als bei den von den Herstellern angegebenen sechs Litern.
Politisch legitimierte Bilanzfälschung
Ich weiß, dass ich mich wiederhole, wenn ich erneut darauf hinweise, dass die Naturgesetze keine Rücksicht auf die Gesetze der Menschen nehmen. Aber solange diese einfache Tatsache von Lobby-Vertretern, Branchenverbänden etc. mit Hilfe der von ihnen beeinflussten Regierungen ignoriert wird, kann man das eigentlich gar nicht oft genug erwähnen: Jeder virtuell geschönte, real aber mehr verbrauchter Liter fossilen Treibstoffs jedes einzelnen Fahrzeugs, sowie jedes aufgrund von Supercredits zuviel emittierte Gramm CO2 taucht zwar in den Statisiken nicht mehr auf, trägt aber in der Realität zusätzlich zum Klimawandel und der Beschleunigung der globalen Erwärmung bei.
Medienberichten der letzten Tage zufolge meint Frau Merkel, Deutschland sei in besonderer Weise von der Kfz-Branche abhängig. Ein Viertel des Umsatzes der deutschen Industrie entstünde mit und in der Automobilindustrie. Davon hänge in erheblichem Maße der Wohlstand und die Zukunft Deutschlands ab. - Mit ihrer Sichtweise bezüglich der Zukunft Deutschlands ignoriert Frau Merkel allerdings völlig, das nicht zuletzt auch die Zukunft Deutschlands davon abhängt, ob aufgrund der zu erwartenden Folgen einer globalen Klimakatastrophe zukünftig ein Leben in diesem Land überhaupt noch möglich sein wird.
Spätestens seit der Veröffentlichung des IPCC-Klimareports 2007 sollte auch dem letzten Ignoranten klar geworden sein, dass der Erhalt der globalen Lebensgrundlagen unmittelbar von der rechtzeitigen und nachhaltigen Umsetzung notwendiger Maßnahmen zur drastischen Reduzierung klimarelevanter Gasemissionen abhängig ist. Ein großer Teil der klimaschädlichen CO2-Emissionen ist auf die ausschließlich profitorientierte Firmenpolitik der Automobilkonzerne - insbesondere aber auf deren Festhalten an überholten, klimaschädlichen Geschäftsmodellen - zurückzuführen.
Mit dem starren Festhalten an derartigen "Geschäftsmodellen" sägen sie mittel- und langfristig nicht nur an ihrem eigenen Ast: Sie tragen damit darüberhinaus maßgeblich zur Gefährdung des Überlebens aller nachfolgenden Generationen der Menschheit, sowie der Existenz des Lebens auf unserem gemeinsamen Planeten Erde insgesamt bei.
Aus meiner Sicht haben Neufahrzeuge, bei deren Betrieb kein CO2 emittiert wird, in der Berechnung der CO2-Flottenemissionen von Neuwagen, in deren Motoren fossile Treibstoffe verbrannt werden, nichts verloren. Wenn in der Produktpalette eines Automobilherstellers Fahrräder zu finden sind, dann werden diese schließlich auch nicht nicht auf die CO2-Flottenemissionen seiner Neufahrzeuge angerechnet - auch dann nicht, wenn sie mit einem Elektromotor ausgerüstet sind (E-Bikes). Mit welcher Begründung sollten also andere Elektrofahrzeuge auf die CO2-Flottenemissionen angerechnet werden?
Wenn Elekrofahrzeuge dann auch noch mit durch nichts zu rechtfertigenden "Supercredits" - de facto sind das "Lizenzen zur Förderung des globalen Klimawandels" - zur zusätzlichen virtuellen Senkung der CO2-Flottenemissionen missbraucht werden sollen, dann ist das aus meiner Sicht nichts anderes, als politisch legitimierte CO2-Bilanzfälschung. In anderen Zusammenhängen fällt Bilanzfälschung in den Bereich der Wirtschaftskriminalität und wird strafrechtlich verfolgt.
Im Falle der gleichfalls auf eigennützige, wirtschaftliche Interessen zurückzuführenden CO2-Bilanzfälschung werden allerdings die Unschuldigen bestraft werden: Die volle Härte der Folgen der umweltpolitischen Gesetzgebung heutiger Regierungen, die wider besseres Wissen weitere CO2-Emissionen legitimieren, wird die nachfolgenden Generationen treffen.Wenn Völkermord zu Recht als schwerwiegendes Verbrechen gilt, dann fehlen mir für ein Verbrechen, das die Vernichtung der Lebensgrundlagen aller folgenden Generationen billigend in Kauf nimmt, schlicht die Worte!
Auch der "Verkehrsclub Deutschland" (VCD) fordert von der Bunderegierung, den Rechentricks der Automobilhersteller einen Riegel vorzuschieben. Um seinen Forderungen Nachdruck zu verleihen bittet er auf seiner Internetseite im Rahmen einer E-Mail Online-Aktion um Unterstützung. Der Text der E-Mail, die um einen persönlichen Kommentar ergänzt werden kann, lautet:
Heute noch ein Tropfen auf dem heißen Stein
Die Zahl der in Deutschland zugelassenen Elektrofahrzeuge liegt derzeit im vierstelligen Bereich. In Anbetracht der aktuell rund 43,4 Millionen zugelassenen Pkw (Stand: Januar 2013) frage ich mich, ob sich Herr Ramsauer (CSU, Bundesverkehrsminister) angesichts des verschwindend geringen Anteils von einigen tausend Elektrofahrzeugen nicht selbst etwas albern vorgekommen ist, als er während einer Konferenz zum Thema Elektromobilität in Berlin öffentlich die Ansicht vertrat, dass "in den vergangenen Jahren viel erreicht worden" ist.
Selbst eine Anzahl von "einer Million Elektrofahrzeugen", die dem Wunsch der Bundesregierung zufolge im Jahre 2020 hierzulande auf den Straßen unterwegs sein sollen, wäre mit Blick auf die CO2-Bilanz des Individualverkehrs wohl kaum der Rede wert. Ob dieser Wunsch in Erfüllung geht, steht derzeit aber noch völlig in den Sternen. Herrn Zetsche (Daimler-Benz, Geschäftsführer) zufolge haben es Elektroautos im Wettbewerb mit herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor derzeit nämlich noch "verdammt schwer". Dies liege vor allem an den hohen Kosten und der geringen Reichweite.
Da hat Herr Zetsche sicherlich nicht unrecht. Allerdings hat wohl auch niemand ernsthaft damit gerechnet, in welchem Umfang Autos einmal unser Leben beeinflussen würden, als Gottlieb Daimler 1868 seine ersten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf die Straße schickte. Laut Wikipedia hieß es in "Brockhaus‘ Konversationslexikon" von 1894-1896, dass mit dem Daimler-Motor Type "Phönix" ausgerüstete Petroleummotorwagen bei Geschwindigkeiten "in den Grenzen zwischen 5 und 25 km pro Stunde" auf eine Reichweite von 200 Kilometern kamen.
Demgegenüber ist beispielsweise die Reichweite eines aktuellen französischen Elektro-Kleinwagens mit 210 Kilometern angegeben - allerdings bei einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Und was den Komfort angeht dürften zwischen den "Petroleummotorwagen" das Herrn Daimler und den heutigen Elektrofahrzeugen wohl Welten liegen.
Ein bedeutenderer Grund für die Absatzprobleme bei Elektrofahrzeugen dürfte aber wohl die mangelhafte Infrasruktur für den Betrieb solcher Fahrzeuge sein (fehlende Ladestationen und /oder Akku-Wechselstationen, ...). Im übrigen haben die deutschen Automobilhersteller den Zeitpunkt für die Einführung CO2-neutraler Antriebe meines Erachtens schlicht verschlafen. Hersteller in Japan oder Frankreich haben bei Elektro- und Hybridfahrzeugen eindeutig die Nase vorn.
Als es in der Folge der Weltwirtschaftskrise 2008 darum ging, eine als "klimaschutz-fördernde Öko-Prämie" verkaufte Abwrackprämie für Gebrauchtwagen umzusetzen, die allerdings lediglich der Automobilindustrie zugute kam, war das für die damalige Bundesregierung kein Problem. Wenn es jetzt aber um die vorübergehende Einführung von Kaufanreizen in Form von Prämien für den Austausch von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Pkw gegen Elektrofahrzeuge geht, dann lehnt die schwarz-gelbe Bundesregierung das strikt ab. Auch diesbezüglich sind andere Länder uns in Sachen Elektromobilität um Längen voraus.
(Quellen: ZDF Heute vom 28.05.2013, Spiegel vom 27.05.2013, Greenpeace Pressemitteilung vom 27.05.2013, Spiegel vom 21.05.2013, FAZ vom 21.05.2013, Handelsblatt vom 21.05.2013, Greenpeace vom 21.05.2013, Spiegel vom 24.04.2013, Autokiste vom 18.02.2013, Auto Motor Sport vom 18.02.2013, Kraftfahrtbundesamt vom 01.01.2013, VCD, Wikipedia)
Herr Wissmann (VDA-Verband der Deutschen Automobilindustrie, Präsident) hatte Frau Merkel (CDU, Bundeskanzlerin) am 08.05.2013 in einem Brief um Unterstützung gebeten (Zitat):
"Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin, liebe Angela", .. es darf nicht sein, dass "wir unser leistungsfähiges und starkes Premiumsegment, das fast 60 Prozent der Arbeitsplätze unserer Automobilhersteller in Deutschland ausmacht, über willkürlich gesetzte Grenzwerte buchstäblich kaputt regulieren lassen".
Das "Geschäftsmodell Premiumsegment" der deutschen Automobilhersteller setzt nach wie vor auf große, "leistungsfähige" und somit schwere Fahrzeuge. Aufgrund des hohen Treibstoffverbrauchs fallen auch deren CO2-Emissionen entsprechend hoch aus. Die kleineren Fahrzeuge der internationalen Mitbewerber verbrauchen aufgrund ihres in der Regel geringeren Gewichts weniger Treibstoff und emittieren dem entsprechend weniger CO2.
Somit verwundert es natürlich nicht, dass der Entwurf der EU-Kommission vom Juli 2012, der kürzlich vom Umweltausschuss im Europaparlament noch einmal verschärft worden war, die deutsche Automobilindustrie mehr trifft, als deren internationale Konkurrenz.
Nach aktuellem Stand der Dinge sollen die CO2-Flottenemissionen europäischer Neuwagen bis 2020 im Durchschnitt 95 g/km nicht mehr überschreiten dürfen. In den darauffolgenden Jahren bis 2025 sollen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen Neuwagenflotten auf 68 bis 78 g/km gesenkt werden. Nach Stand der Technik entspricht das in etwa einem Pkw mit Verbrennungsmotor, der rund drei bis vier Liter fossilen Treibstoff pro 100 Kilometer verbraucht.
Herr Wissmann pfeift und Frau Merkel springt
Wenn es nach Herrn Wissmann und den von ihm vertretenen Automobilherstellern ginge, dann bliebe allerdings alles beim alten: Business as usual. - Und nach uns die Sintflut ...
Wenn Frau Merkel mit dem Schlagwort "fast 60 Prozent der Arbeitsplätze unserer Automobilhersteller in Deutschland" konfrontiert wird, dann spielt Klimaschutz offenbar schlagartig keine Rolle mehr. Jedenfalls hat sie den Automobilherstellern bei den EU-Verhandlungen über strengere CO2-Grenzwerte ihre Hilfe zugesagt. Gerade große Autos seien die Innovationstreiber in der Industrie ...
- ... Gab es da nicht mal so etwas wie einen Ehrentitel, den man Frau Merkel einmal zugesprochen hatte? - Klimakanzlein? - Gefühlt muss das aber vor unendlich langer Zeit gewesen sein. Aus heutiger Sicht verdient Frau Merkel den Titel "Klimakanzlerin" jedenfalls ebensowenig, wie Herr Obama den Friedensnobelpreis.
Eines der Mittel zum Zweck, mit denen das Überleben der Spritschlucker gesichert werden soll, sind sogenannte "Supercredits" für Neuwagen, deren CO2-Emissionen 50 g/100 km unterschreiten. Darunter würden dann auch Pkw mit Elektroantrieb fallen. Das EU-Parlament will solche Neuwagen im Zeitraum von 2016 bis 2023 mit einem Faktor 1,5 bei der Bestimmung der Flottenemissionen aller Neuwagen eines Herstellers berücksichtigen. Der EU-Kommission geht das zu weit. Sie hält maximal einen Faktor von 1,3 für vertretbar.
Nach Ansicht des VDA hingegen müssten die in der EU-Kommission und im EU-Parlament angedachten Supercredits - also der Anrechnungsfaktor, unter anderem für Elekro-Fahrzeuge - deutlich angehoben werden. Wenn die Automobilhersteller für ihre "Supercredits" ebenso zur Kasse gebeten werden würden, wie andere Branchen für ihre "Emissionszertifikate", dann wäre das Thema allerdings möglicherweise schnell wieder vom Tisch.
Supercredits für Elektrofahrzeuge, die den CO2-Schnitt der gesamten Neuwagenflotte eines Herstellers senken, sind ein billiger Taschenspielertrick, der dem Klimaschutz schadet, und ausschließlich dem "Geschäftsmodell Premiumsegment" und der Profitmaximierung einiger deutscher Automobilhersteller nützt.
Eine bereits praktizierte Methode zur Schönrechnung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen von Neuwagen ist die Ermittlung der Verbrauchsdaten unter "Laborbedingungen". Im Alltag liegt der durchschnittliche Treibstoffverbrauch dann auch eher bei siebeneinhalb, als bei den von den Herstellern angegebenen sechs Litern.
Politisch legitimierte Bilanzfälschung
Ich weiß, dass ich mich wiederhole, wenn ich erneut darauf hinweise, dass die Naturgesetze keine Rücksicht auf die Gesetze der Menschen nehmen. Aber solange diese einfache Tatsache von Lobby-Vertretern, Branchenverbänden etc. mit Hilfe der von ihnen beeinflussten Regierungen ignoriert wird, kann man das eigentlich gar nicht oft genug erwähnen: Jeder virtuell geschönte, real aber mehr verbrauchter Liter fossilen Treibstoffs jedes einzelnen Fahrzeugs, sowie jedes aufgrund von Supercredits zuviel emittierte Gramm CO2 taucht zwar in den Statisiken nicht mehr auf, trägt aber in der Realität zusätzlich zum Klimawandel und der Beschleunigung der globalen Erwärmung bei.
Medienberichten der letzten Tage zufolge meint Frau Merkel, Deutschland sei in besonderer Weise von der Kfz-Branche abhängig. Ein Viertel des Umsatzes der deutschen Industrie entstünde mit und in der Automobilindustrie. Davon hänge in erheblichem Maße der Wohlstand und die Zukunft Deutschlands ab. - Mit ihrer Sichtweise bezüglich der Zukunft Deutschlands ignoriert Frau Merkel allerdings völlig, das nicht zuletzt auch die Zukunft Deutschlands davon abhängt, ob aufgrund der zu erwartenden Folgen einer globalen Klimakatastrophe zukünftig ein Leben in diesem Land überhaupt noch möglich sein wird.
Spätestens seit der Veröffentlichung des IPCC-Klimareports 2007 sollte auch dem letzten Ignoranten klar geworden sein, dass der Erhalt der globalen Lebensgrundlagen unmittelbar von der rechtzeitigen und nachhaltigen Umsetzung notwendiger Maßnahmen zur drastischen Reduzierung klimarelevanter Gasemissionen abhängig ist. Ein großer Teil der klimaschädlichen CO2-Emissionen ist auf die ausschließlich profitorientierte Firmenpolitik der Automobilkonzerne - insbesondere aber auf deren Festhalten an überholten, klimaschädlichen Geschäftsmodellen - zurückzuführen.
Mit dem starren Festhalten an derartigen "Geschäftsmodellen" sägen sie mittel- und langfristig nicht nur an ihrem eigenen Ast: Sie tragen damit darüberhinaus maßgeblich zur Gefährdung des Überlebens aller nachfolgenden Generationen der Menschheit, sowie der Existenz des Lebens auf unserem gemeinsamen Planeten Erde insgesamt bei.
Aus meiner Sicht haben Neufahrzeuge, bei deren Betrieb kein CO2 emittiert wird, in der Berechnung der CO2-Flottenemissionen von Neuwagen, in deren Motoren fossile Treibstoffe verbrannt werden, nichts verloren. Wenn in der Produktpalette eines Automobilherstellers Fahrräder zu finden sind, dann werden diese schließlich auch nicht nicht auf die CO2-Flottenemissionen seiner Neufahrzeuge angerechnet - auch dann nicht, wenn sie mit einem Elektromotor ausgerüstet sind (E-Bikes). Mit welcher Begründung sollten also andere Elektrofahrzeuge auf die CO2-Flottenemissionen angerechnet werden?
Wenn Elekrofahrzeuge dann auch noch mit durch nichts zu rechtfertigenden "Supercredits" - de facto sind das "Lizenzen zur Förderung des globalen Klimawandels" - zur zusätzlichen virtuellen Senkung der CO2-Flottenemissionen missbraucht werden sollen, dann ist das aus meiner Sicht nichts anderes, als politisch legitimierte CO2-Bilanzfälschung. In anderen Zusammenhängen fällt Bilanzfälschung in den Bereich der Wirtschaftskriminalität und wird strafrechtlich verfolgt.
Im Falle der gleichfalls auf eigennützige, wirtschaftliche Interessen zurückzuführenden CO2-Bilanzfälschung werden allerdings die Unschuldigen bestraft werden: Die volle Härte der Folgen der umweltpolitischen Gesetzgebung heutiger Regierungen, die wider besseres Wissen weitere CO2-Emissionen legitimieren, wird die nachfolgenden Generationen treffen.Wenn Völkermord zu Recht als schwerwiegendes Verbrechen gilt, dann fehlen mir für ein Verbrechen, das die Vernichtung der Lebensgrundlagen aller folgenden Generationen billigend in Kauf nimmt, schlicht die Worte!
Auch der "Verkehrsclub Deutschland" (VCD) fordert von der Bunderegierung, den Rechentricks der Automobilhersteller einen Riegel vorzuschieben. Um seinen Forderungen Nachdruck zu verleihen bittet er auf seiner Internetseite im Rahmen einer E-Mail Online-Aktion um Unterstützung. Der Text der E-Mail, die um einen persönlichen Kommentar ergänzt werden kann, lautet:
Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,
lassen Sie sich nicht weiter von den Rechentricks der Autokonzerne hinters Licht führen! Sowohl die Möglichkeit der Mehrfachanrechnung von verkauften Autos mit geringem CO2-Verbrauch, als auch die Möglichkeit diese »virtuellen Fahrzeuge« über mehrere Jahre ansparen zu können, geht in die vollkommen falsche Richtung. Denn Rechentricks zugunsten von Autos mit hohem Spritverbrauch, verhindern die Entwicklung und den Verkauf von spritsparenden Fahrzeugen.
Als Bundeskanzlerin sind Sie den Interessen der Bürgerinnen und Bürger verpflichtet und nicht allein denen der Automobilindustrie. Kommen Sie Ihrer Verantwortung nach und setzen Sie sich in der EU für ambitionierte CO2-Grenzwerte ein - ohne Schlupflöcher und Schönrechentricks! Jedes verkaufte Auto muss selbstverständlich mit seinem tatsächlichen CO2-Ausstoß berechnet werden.
Sorgen Sie bitte dafür, dass der Autoverkehr der Umwelt und dem Klima so wenig wie möglich schadet. Damit Neuwagen in Zukunft weniger Sprit verbrauchen und Mobilität bezahlbar bleibt.
Handeln Sie jetzt!
Mit freundlichen Grüßen
Heute noch ein Tropfen auf dem heißen Stein
Die Zahl der in Deutschland zugelassenen Elektrofahrzeuge liegt derzeit im vierstelligen Bereich. In Anbetracht der aktuell rund 43,4 Millionen zugelassenen Pkw (Stand: Januar 2013) frage ich mich, ob sich Herr Ramsauer (CSU, Bundesverkehrsminister) angesichts des verschwindend geringen Anteils von einigen tausend Elektrofahrzeugen nicht selbst etwas albern vorgekommen ist, als er während einer Konferenz zum Thema Elektromobilität in Berlin öffentlich die Ansicht vertrat, dass "in den vergangenen Jahren viel erreicht worden" ist.
Selbst eine Anzahl von "einer Million Elektrofahrzeugen", die dem Wunsch der Bundesregierung zufolge im Jahre 2020 hierzulande auf den Straßen unterwegs sein sollen, wäre mit Blick auf die CO2-Bilanz des Individualverkehrs wohl kaum der Rede wert. Ob dieser Wunsch in Erfüllung geht, steht derzeit aber noch völlig in den Sternen. Herrn Zetsche (Daimler-Benz, Geschäftsführer) zufolge haben es Elektroautos im Wettbewerb mit herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor derzeit nämlich noch "verdammt schwer". Dies liege vor allem an den hohen Kosten und der geringen Reichweite.
Da hat Herr Zetsche sicherlich nicht unrecht. Allerdings hat wohl auch niemand ernsthaft damit gerechnet, in welchem Umfang Autos einmal unser Leben beeinflussen würden, als Gottlieb Daimler 1868 seine ersten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf die Straße schickte. Laut Wikipedia hieß es in "Brockhaus‘ Konversationslexikon" von 1894-1896, dass mit dem Daimler-Motor Type "Phönix" ausgerüstete Petroleummotorwagen bei Geschwindigkeiten "in den Grenzen zwischen 5 und 25 km pro Stunde" auf eine Reichweite von 200 Kilometern kamen.
Demgegenüber ist beispielsweise die Reichweite eines aktuellen französischen Elektro-Kleinwagens mit 210 Kilometern angegeben - allerdings bei einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Und was den Komfort angeht dürften zwischen den "Petroleummotorwagen" das Herrn Daimler und den heutigen Elektrofahrzeugen wohl Welten liegen.
Ein bedeutenderer Grund für die Absatzprobleme bei Elektrofahrzeugen dürfte aber wohl die mangelhafte Infrasruktur für den Betrieb solcher Fahrzeuge sein (fehlende Ladestationen und /oder Akku-Wechselstationen, ...). Im übrigen haben die deutschen Automobilhersteller den Zeitpunkt für die Einführung CO2-neutraler Antriebe meines Erachtens schlicht verschlafen. Hersteller in Japan oder Frankreich haben bei Elektro- und Hybridfahrzeugen eindeutig die Nase vorn.
Als es in der Folge der Weltwirtschaftskrise 2008 darum ging, eine als "klimaschutz-fördernde Öko-Prämie" verkaufte Abwrackprämie für Gebrauchtwagen umzusetzen, die allerdings lediglich der Automobilindustrie zugute kam, war das für die damalige Bundesregierung kein Problem. Wenn es jetzt aber um die vorübergehende Einführung von Kaufanreizen in Form von Prämien für den Austausch von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Pkw gegen Elektrofahrzeuge geht, dann lehnt die schwarz-gelbe Bundesregierung das strikt ab. Auch diesbezüglich sind andere Länder uns in Sachen Elektromobilität um Längen voraus.
(Quellen: ZDF Heute vom 28.05.2013, Spiegel vom 27.05.2013, Greenpeace Pressemitteilung vom 27.05.2013, Spiegel vom 21.05.2013, FAZ vom 21.05.2013, Handelsblatt vom 21.05.2013, Greenpeace vom 21.05.2013, Spiegel vom 24.04.2013, Autokiste vom 18.02.2013, Auto Motor Sport vom 18.02.2013, Kraftfahrtbundesamt vom 01.01.2013, VCD, Wikipedia)
Dienstag, 28. Mai 2013
Wo bleiben die Wähler?
Angesichts der alarmierend geringen Wahlbeteiligung von nur 46,7 Prozent kann nach den gestrigen Kommunalwahlen in Schleswig-Holstein - landesweit betrachtet - eigentlich keine einzige Partei mehr den oft und gerne zitierten "Auftrag des Wählers" für sich beanspruchen.
Schon bei den Kommunalwahlen 2008 hatten sich weniger als 50 Prozent der Wahlberechtigten (49,4 Prozent) an den Wahlen beteiligt. Bei den Wahlen zuvor (2003) waren es immerhin noch 54,5 Prozent gewesen.
Im landesweiten Ergebnis verbesserte sich die CDU um 0,3 Prozent auf jetzt 38,9 Prozent der abgegebenen Stimmen. Mit 3,2 Prozent fiel der Zugewinn für die SPD, die landesweit jetzt auf 29,8 Prozent der abgegebenen Stimmen kommt, schon deutlicher aus. Die Grünen gewannen landesweit mit 13,7 Prozent der abgegebenen Stimmen 3,4 Prozent hinzu.
Die FDP verlor gegenüber 2008 landesweit 4 Prozent und kommt damit nur noch auf 5 Prozent der abgegebenen Stimmen. Die deutlichsten Verluste erlitt mit 4,4 Prozent die Linke, die landesweit nur noch 2,5 Prozent der abgegebenen Stimmen erhielt.
Der Südschleswigsche Wählerverband (SSW) - die Partei der dänischen Minderheit in Schleswig-Holstein - erhielt 2,9 Prozent der abgegebenen Stimmen.
Wäre eine imaginäre "PdNW" (Partei der Nichtwähler) in den Kommunalparlamenten Schleswig-Holsteins vertreten, dann wäre sie mit 53,2 Prozent der Wahlberechtigten die einzige Partei mit einer demokratisch begründeten Legitimation. Bezogen auf die Zahl der Wahberechtigten wäre der Anteil der Stimmen für die anderen Parteien, wie die folgende Tabelle zeigt, nahezu bedeutungslos:
Jetzt stellen sich die Politiker in Schleswig-Holstein quer durch alle Parteien die Frage:
"Wo bleiben die Wähler?"
In ihren Analysen heißt es dann beispielsweise, die Parteien hätten offenkundig das Problem, dass sich die Menschen immer weniger für Politik interessieren. Oder die Medien haben mal wieder die Schuld, weil sie die parlamentarische Demokratie schlechter machen, als sie ist, oder die Eliten in Wirtschaft und Wissenschaft, die sich teils verächtlich über Politiker äußern.
Ich denke, dass die Menschen sich schon dafür interessieren werden, was in der Kommunal-, Landes- und Bundespolitik vor sich geht - schließlich sind sie im Zweifelsfalle die Leidtragenden - und ich setze einmal voraus, dass die Eliten in Wirtschaft und Wissenschaft nichts Negatives über Politiker sagen würden, wenn sie dafür keine Veranlassung hätten.
Ich habe vielmehr den Eindruck, dass bei den Menschen allgemein ein Gefühl der Ohnmacht um sich greift. Sätze wie: "Warum soll ich mir die Mühe machen, Zur Wahl zu gehen. Die da oben machen ja doch was sie wollen.", oder: "Warum soll ich meinen Protest auf der Straße kundtun. Das ändert ja doch nichts.", habe ich jedenfalls schon mehr als oft genug zu hören bekommen.
Aber für die Politiker "da oben" ist es natürlich einfacher, "den Medien" oder "den Eliten in Wirtschaft und Wissenschaft" die Schuld an der Misere in die Schuhe zu schieben, die sich sich eigentlich selbst anziehen müssten. Vielleicht würde es ja schon etwas helfen, wenn sie von "da oben" einmal wieder auf das Niveau der Bürger herunterkämen. Dann könnten sie möglicherweise auch wieder nachvollziehen, welche Folgen ihr politisches Handel bzw. Nichthandeln für die Bürger zur Folge hat und warum sie es aufgegeben haben, sich aktiv für ihre Belange einzusetzen.
(Quellen: NDR vom 27.05.2013, SSW, Wikipedia)
Schon bei den Kommunalwahlen 2008 hatten sich weniger als 50 Prozent der Wahlberechtigten (49,4 Prozent) an den Wahlen beteiligt. Bei den Wahlen zuvor (2003) waren es immerhin noch 54,5 Prozent gewesen.
Im landesweiten Ergebnis verbesserte sich die CDU um 0,3 Prozent auf jetzt 38,9 Prozent der abgegebenen Stimmen. Mit 3,2 Prozent fiel der Zugewinn für die SPD, die landesweit jetzt auf 29,8 Prozent der abgegebenen Stimmen kommt, schon deutlicher aus. Die Grünen gewannen landesweit mit 13,7 Prozent der abgegebenen Stimmen 3,4 Prozent hinzu.
Die FDP verlor gegenüber 2008 landesweit 4 Prozent und kommt damit nur noch auf 5 Prozent der abgegebenen Stimmen. Die deutlichsten Verluste erlitt mit 4,4 Prozent die Linke, die landesweit nur noch 2,5 Prozent der abgegebenen Stimmen erhielt.
Der Südschleswigsche Wählerverband (SSW) - die Partei der dänischen Minderheit in Schleswig-Holstein - erhielt 2,9 Prozent der abgegebenen Stimmen.
Wäre eine imaginäre "PdNW" (Partei der Nichtwähler) in den Kommunalparlamenten Schleswig-Holsteins vertreten, dann wäre sie mit 53,2 Prozent der Wahlberechtigten die einzige Partei mit einer demokratisch begründeten Legitimation. Bezogen auf die Zahl der Wahberechtigten wäre der Anteil der Stimmen für die anderen Parteien, wie die folgende Tabelle zeigt, nahezu bedeutungslos:
Tabelle:
Kommunalwahl Schleswig-Holstein 2013
Parteien A (%) B (%) CDU 38,9 18,2 SPD 29,8 13,9 Die Grünen 13,7 6,4 FDP 5 2,3 Linke 2,5 1,2 Wählergemeinschaften 4,8 2,2 Piraten 1,6 0,7 SSW 2,9 1,4 Differenz zu 100 Prozent 0,8 0,4 "PdNW" --- 53,2
A: Prozent der abgegebenen Stimmen
B: Prozent der Wahlberechtigten
"PdNW": Imaginäre "Partei der NichtWähler"
Rechnerisch gibt es eine Differenz in Höhe von 0,8 Prozent
der abgegebenen Stimmen, bzw. von 0,4 Prozent der Wahl-
berechtigten zu "100 Prozent". Möglicherweise könnte das
auf Rundungsfehler zurückzuführen sein.
(Quelle: Wahlberichte des NDR vom 27.05.2013)
Jetzt stellen sich die Politiker in Schleswig-Holstein quer durch alle Parteien die Frage:
"Wo bleiben die Wähler?"
In ihren Analysen heißt es dann beispielsweise, die Parteien hätten offenkundig das Problem, dass sich die Menschen immer weniger für Politik interessieren. Oder die Medien haben mal wieder die Schuld, weil sie die parlamentarische Demokratie schlechter machen, als sie ist, oder die Eliten in Wirtschaft und Wissenschaft, die sich teils verächtlich über Politiker äußern.
Ich denke, dass die Menschen sich schon dafür interessieren werden, was in der Kommunal-, Landes- und Bundespolitik vor sich geht - schließlich sind sie im Zweifelsfalle die Leidtragenden - und ich setze einmal voraus, dass die Eliten in Wirtschaft und Wissenschaft nichts Negatives über Politiker sagen würden, wenn sie dafür keine Veranlassung hätten.
Ich habe vielmehr den Eindruck, dass bei den Menschen allgemein ein Gefühl der Ohnmacht um sich greift. Sätze wie: "Warum soll ich mir die Mühe machen, Zur Wahl zu gehen. Die da oben machen ja doch was sie wollen.", oder: "Warum soll ich meinen Protest auf der Straße kundtun. Das ändert ja doch nichts.", habe ich jedenfalls schon mehr als oft genug zu hören bekommen.
Aber für die Politiker "da oben" ist es natürlich einfacher, "den Medien" oder "den Eliten in Wirtschaft und Wissenschaft" die Schuld an der Misere in die Schuhe zu schieben, die sich sich eigentlich selbst anziehen müssten. Vielleicht würde es ja schon etwas helfen, wenn sie von "da oben" einmal wieder auf das Niveau der Bürger herunterkämen. Dann könnten sie möglicherweise auch wieder nachvollziehen, welche Folgen ihr politisches Handel bzw. Nichthandeln für die Bürger zur Folge hat und warum sie es aufgegeben haben, sich aktiv für ihre Belange einzusetzen.
(Quellen: NDR vom 27.05.2013, SSW, Wikipedia)
Sonntag, 26. Mai 2013
Cornwall - Relikte des Zinn Bergbaus
Weltwerbe Zinbergbau Region Cornwall
Wenn man in Cornwall unterwegs ist, dann fallen einem in der Landschaft immer wieder die Ruinen ehemaliger Industriegebäude und die hohen Kamine auf. Dabei handelt es sich um die Relikte des Zinn-Bergbaus in Cornwall aus dem 19. Jahrhundert.
Bereits in der Bronzezeit und während der Antike war Cornwall die Hauptquelle für Zinn, das für die Bronzeherstellung in den gesamten Mittelmeerraum verschifft wurde. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts lieferte Cornwall mehr als die Hälfte des Weltbedarfs an Zinn. Im 20. Jahrhundert waren die Zinn-Minen weitgehend erschöpft.
Einige der aufgegebenen Minen wurden aufgrund des steigenden industriellen Bedarfs an Arsen - häufig ein Begleitmineral des Zinns - im frühen 20. Jahrhundert auf Arsengewinnung umgestellt. Durch die Arsenstäube wurden weite Regionen um die Bergwerke vergiftet.
Erst Ende des 20. Jahrhunderts begann man mit einer Rekultivierung des Landes. Mit der South Crofty Mine in Pool wurde 1998 das letzte Zinn-Bergwerk in Europa geschlossen.
Da die kulturelle und wirtschaftliche Entwicklung der Bergbau-Region in Cornwall als beispielhaft für die Industrialisierung Englands im 19. Jahrhundert gilt, und Erfindungen der Bergbautechnik von dort aus in die gesamte Welt exportiert und verbreitet wurden, ist sie heute ein Teil des UNESCO-Welterbes.
An einem verregneten Septembertag klarte es Nachmittags etwas auf und auch der Regen ließ nach. Weil wir keine Lust hatten, den ganzen Tag im Cottage zu verbringen, hatten wir uns doch noch auf den Weg in die nähere Umgebung gemacht und waren dabei auf einem Parkplatz am Rande einer ehemaligen Zinn-Schmelzerei gelandet.
Während unseres Spaziergangs entstanden dort dann die Foto- und Videoimpressionen, die in meinem Video zu sehen sind. Die wolkenverhangene Berglandschaft mit den darin verstreut liegenden Ruinen verbreitete eine ganz eigene Stimmung. Bei der diesigen Sicht und dem von den Wolken gedämpften Licht hätte man beinahe den Eindruck gewinnen können, als läge der Rauch, der damals aus den allgegenwätigen Abgaskaminen aufstieg, wieder über dem Land ...
(Quelle: Diverse englische Info-Flyer für Cornwall-Touristen, Wikipedia)
Samstag, 25. Mai 2013
Zarte Wunder
 |
| Kastanienblüte |
In vier Wochen ist Sommeranfang. An der Nordseeküste ist es derzeit kalt und die Sonne macht sich rar. Dafür gibt es Regen im Überfluss. Aber eigentlich können wir uns wohl kaum beklagen: Wie in den Nachrichten zu sehen war, hat es an anderen Orten in Deutschland wieder geschneit ...
Euch allen trotzdem ein schönes Wochenende.
Atomic Africa
In manchen afrikanischen Ländern kann manverhaftet werden, wenn man über die Hintergründe
des dortigen Uran-Abbaus berichtet. So ist es dem
kongolesischen Umwelt- und Menschenrechtsakti-
visten Golden Misabiko im Jahre 2009 ergangen.
Darüber schreibt die Anti-Atom Initiative "Anti-Atom Bremen" in einer E-Mail, die ich über einen Verteiler erhalten habe. Im Rahmen der Fertigstellung des Dokumentarfilms "Atomic Africa", in dem Herr Misabiko eine zentrale Rolle spielt, unternimmt er jetzt eine Vortragsrundreise durch Deutschland. Am 06.06.2013 wird er in Bremen sein und zum Thema "Uranabbau und seine Folgen in Afrika" referieren. Am gleichen Tag wird der Film erstmals in Deutschland zu sehen sein.
Herr Misabiko ist Aktivist in der afrikanischen Vereinigung für den Schutz der Menschenrechte (ASADHO) und der African Uranium Alliance. Im Jahre 2009 hatte er in seinem Heimatland einen Bericht über die Folgen des Uranabbaus durch den französischen Konzern AREVA veröffentlicht woraufhin er wegen "Gefährdung der nationalen Sicherheit" verhaftet worden war.
Amnesty International bezeichnete Herrn Misabiko damals als "gewaltlosen politischern Gefangen". Im dem Bericht Herrn Misabikos wird die Regierung Kongos der Mittäterschaft bei der illegalen Förderung von Uran beschuldigt. Nur aufgrund internationaler Proteste war Herr Misabiko aus der Haft entlassen worden, musste seine Heimat jedoch verlassen. Heute lebt er in Südafrika. Er berichtet weiterhin über die Folgen des Uranabbaus in Afrika und benennt die Verantwortlichen.
Die Lüge von der "sauberen Atomenergie"
AREVA ist Weltmarktführer im Bereich der Atomtechnik. Der Atomkonzern ist auf dem afrikanischen Kontinent nicht nur im Kongo, sondern unter anderem auch in Mali und Niger aktiv. Die Uranmine in Niger ist die weltweit größte und AREVA ist der größte Arbeitgeber im Land. Rund um die Städte Arlit und Akokan sollen sich mittlerweile rund 35 Millionen Tonnen Abraum türmen, jährlich sollen einige Hunderttausend Tonnen hinzukommen. Kritiker werfen der AREVA vor, die Gesundheit der Menschen zu gefährden und die Umgebung radioaktiv zu kontaminieren.
In einem Artikel des Anti-Atom-Netzwerks "contrAtom" vom 06.07.2011 heißt es dazu (Zitat):
.. In Niger sind die Auswirkungen des Uranabbaus besonders deutlich: Notwendige Sicherheitsmaßnahmen – wie zum Beispiel Atemschutzmasken für Minenarbeiter – sind jahrzehntelang missachtet worden. Radioaktiver Abraum wird unter freiem Himmel gelagert. Mit dem Wind wird der Staub davongetragen.
Die Tagebaumine ist ein gigantisches Loch in der Erde: Bis zu 80 Meter tief haben sich die Menschen in die Tiefe gesprengt, um an die uranhaltigen Schichten zu kommen. Staubwolken steigen auf: nach jeder Sprengung und jedes Mal, wenn ein Bagger seine Schaufel über einem der riesigen Lkw entlädt. Betrieben wird die Mine seit rund 40 Jahren von einer Tochterfirma des staatlichen französischen Nuklearkonzerns, der früher Cogema hieß und heute AREVA heißt. Der Staat Niger hält an der Firma knapp 40 Prozent der Anteile.
AREVA wird im Jahr 2013 in einer weiteren Mine Nigers Uran fördern. Sie wird zu den größten weltweit gehören: 5000 Tonnen Uran sollen dort jährlich ausgebeutet werden. Viel mehr, als derzeit in den beiden bereits bestehenden Minen zusammen. Insgesamt will Niger seine Förderleistung in den kommenden Jahren auf jährlich 10.500 Tonnen erhöhen. Der Wüstenstaat würde damit der größte oder zweitgrößte Exporteur der Welt.
Im November 2009 hat Greenpeace, in Zusammenarbeit mit dem unabhängigen französischen Labor CRIIRAD und einer Umweltorganisation aus Niger, in den Städten Arlit und Akokan im Norden Nigers Untersuchungen durchgeführt. Die Ergebnisse sind schockierend. Durch den frei herumwehenden Uranstaub aus den Tagebauminen und von den Müllhalden sind Luft, Wasser und Boden teilweise stark verseucht. Bei vier von fünf Wasserproben aus der Umgebung von Arlit, nur wenige Kilometer von einer Mine entfernt, liegt die Urankonzentration höher als der WHO-Grenzwert für Trinkwasser zulässt. Im benachbarten Akokan liegen die Strahlungswerte 500-fach höher als die normalen Hintergrundwerte in der Umgebung. 80.000 Menschen sind durch die radioaktive Belastung gefährdet. ..
.. Vor allem Ureinwohner sind vom Uranbergbau massiv betroffen. Denn die meisten Uranminen liegen auf dem Land von indigenen Völkern: von Tuareg in Niger, Aborigines in Australien, Indianern und Inuit in Kanada, Indianern in den USA und Adivasi in Indien. Rücksichtslos wird der lukrative Rohstoff abgebaut, ohne die Arbeiter und Anwohner über die Gefahren des Bergbaus zu informieren und vor den katastrophalen gesundheitlichen Folgen angemessen zu schützen.
Die Energiewirtschaft hat kein Interesse an einer Offenlegung der Herkunft des Urans, da sie möglichst kostengünstig produzieren möchte.
Während sich die Bundesregierung ihrer Verantwortung entzieht, nehmen unter den Ureinwohnern nahe der Uranminen Leukämie, Haut- und Lungenkrebs stark zu. Wer Atomenergie nutzt, muss sich auch zu seiner Verantwortung für die Opfer des Atomkreislaufs bekennen! ..
Soviel also zu der angeblich sauberen, weil CO2- und abgasfreien Atomkraft ... - wobei selbst die Behauptung "abgasfrei" schon eine glatte Lüge ist: Über den verharmlosend "Abluftkamin" genannten Schornstein der Atomkraftwerke werden bereits im "Normalbetrieb" radioaktive Gase wie (Krypton-85) Halbwertszeit 10,756 Jahre) oder das instabile Wasserstoffisotop Tritium in die Umwelt emittiert.
Bei Wikipedia heißt es, Tritium könne in Form von Wasser im Körper gespeichert und umgesetzt werden. Einer Studie aus dem Jahre 2008 zufolge könne es sich in die Erbsubstanz einlagern, was vor allem bei einer Schwangerschaft problematisch sein könne. Eine andere Studie komme sogar zu dem Schluss, dass die Wirkung von Tritium bisher um den Faktor 1000 bis 5000 unterschätzt worden sein könnte.
Von Afrika über Deutschland in die Welt
Die Zustände im Bereich der Uran Abbaugebiete werden zunehmend schlimmer und die Nicht Regierungsorganistionen in Afrika und anderen vom Uranbergbau bedrohten Regionen, die sich dagegen zur Wehr setzen, werden bedrängt. Sie benötigen dringend internationale Solidarität.
Mit der Vortrags- und Filmveranstaltung will die Anti-Atom Initiative "Anti-Atom Bremen" auf den viel zu wenig beachteten Uranbergbau und seine Gefahren aufmerksam machen. Sie weist darauf hin, dass das in Afrika und anderen Regionen der Welt unter oft haarsträubenden Bedingungen nach neokolonialem Muster abgebaute Uran unter anderem auch in der Uran-Anreicherungsanlage "Gronau" weiterverarbeitet wird.
Von dort werde es in Form von Brennstäben für den Betrieb von Atomkraftwerken weltweit exportiert, um dann als hochradioaktiver Atommüll zu enden, für den es weltweit kein einziges Atommülllager gibt, in dem er über Millionen von Jahren, sicher von der Biosphäre abgeschirmt, gelagert werden könne.
Uranbergbau, Atomindustrie und Widerstand in Afrika
- Vortrag von Golden Misabiko -
Film "Atomic Africa"
Ein politisches Road-Movie durch das Nukleare Afrika.
Dokumentarfilm (D 2013, 90 Minuten)
Uganda, Tansania, Kongo, Südafrika, Niger, Frankreich
Autor, Regie und Kamera: Marcel Kolvenbach
- Am 06.06.2012
- Um 20 Uhr
- Im "Paradox"
Bernhardstr. 10-12
28203 Bremen
- WDR Programmvorschau:
- "Atomic Africa" -
Sendezeit: 06.06.2013, 23:15 - 00:43
(Quellen: E-Mail-Verteiler, Amnesty International vom 17.08.2009, contrAtom vom 06.07.2011, publicnomad, Kommunikationszentrum "Paradox" )
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